调整结构 保卫蓝天 打响多式联运攻坚战

中国交通运输协会联运分会常务副会长 李牧原

我国货物运输市场正面临着历史性的变局。如果说，2016年年底交通运输部等十八部门联合印发的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》吹响了多式联运的冲锋号，那么国务院办公厅近日印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（简称《行动计划》）则如同制定了精准的作战路线图，在打响蓝天保卫战的同时，也打响了多式联运的攻坚战。

今后三年，是我国货运领域攻坚克难的关键时期，充分认识调整运输结构攻坚战任务的重要性、艰巨性和复杂性，是打赢这场战役的前提。

精准发力环渤海和长三角重点港口

《行动计划》确定的京津冀、长三角和汾渭平原三大重点区域占了全国货运总量的56%。三大重点区域货运强度高，货流密度大，是我国煤炭等大宗物资运输的主要通道和重要的转运节点。

长期以来，铁路以保证国家能源物资运输为重点，货运流向严重不平衡。灵活和便捷的公路运输，不断融入大宗物资的运输市场，三大重点区域道路负荷不断加重，拥堵带来的港城矛盾不断加剧。在公路运输车辆中，保有量仅有7.8%的重型柴油车，产生的氮氧化物排放占57.3%、颗粒物排放占77.8%。货运车辆尾气排放带来的高污染，是形成雾霾的重要元凶之一。

为了打赢蓝天保卫战，必须从大宗物资运输的重要区域入手。《行动计划》紧紧抓住大宗物资运输中转运节点这个牛鼻子，对环渤海和长三角地区的能源物资重点港口精准发力，促进“公转铁”“公转水”的全程运输模式改变。

铁路9个方面供需矛盾更加突出

《行动计划》以“公转铁”“公转水”为主攻方向，“公转铁”是重中之重，31个省（区、市）均有铁路货运增量任务，任务最重的是河北省所辖的环渤海地区，铁路货运量增长最高达187%，其次是上海地区铁路运量到增长达105%。

我国运输结构不合理表现特征是铁路低、公路高、航空货运不发达。《行动计划》提出，到2020年全国铁路货运量要比2017年增长30%，从36.9亿吨增长到47.9亿吨，此目标已经远远超出了我国铁路货运量历史最高峰39亿吨的22.8%，对于铁路而言是前所未有的挑战。

面对如此紧迫繁重的任务目标，铁路尚未缓解的供需矛盾会变得更加突出。一是铁路运输服务时效性不能完全满足需求。二是铁路运输链条中环节多，拉高了两端的成本。三是铁路大中型场站周边尚未形成有支撑力的物流市场，不能有效融合社会物流资源。四是铁路场站运作效率、水平不高，装备能力、运营水平、信息化程度等综合运作能力有待提高。五是大部分铁路物流中心建设尚未完成，跨区域的网络化协同能力不足。六是铁路与港口的“无缝衔接”不能一蹴而就。七是铁路与其他运输方式的信息联通一直没有较好解决。八是铁路集装箱等运载单元尚不能与航运界共享，转运效率受到限制。九是重点区域铁路线路的设施能力尚有瓶颈。

尽管这些矛盾在近些年铁路货运改革中逐步缓解，但《行动计划》为上述问题的解决提出了更加紧迫的时间表，倒逼机制已经形成。

“四结合”打出组合拳

为实现调整运输结构的目标，今年起，全国范围实施六大专项行动，形成了攻坚战的组合拳，可归纳为“四结合”。提升铁路、水运能力与治理公路超载乱象的“抑扬结合”；补齐基础设施短板与推进货运组织优化和信息共享的“软硬结合”；加紧落实多式联运重点工程与推进运输装备标准化水平的“标本结合”；加大政策支持力度与鼓励市场创新的“政企结合”。

《行动计划》明确，鼓励铁路专用线的建设和共享。随着市场变化，许多传统铁路专用线或废弃，或作为社会公共发货平台。《行动计划》以共建共用机制为专用线正名，仅京津冀及周边地区需要新建、改建物流园区的路专用线项目就达27个。这将缓解铁路场站能力不足的矛盾，并且能与社会物流资源加速融合，可谓是一大进步。

《行动计划》提出，将铁路修进港区，实现铁水无缝衔接。铁水联运的“中间一公里”是长期以来最难解决的问题，其吞噬的运输效率和失效成本占了全程运输链的20%至30%。《行动计划》中服务于港口集疏运的铁路专用线项目多达39个。

我国内贸多式联运发展，起步于大宗物资的“散改集”运输。《行动计划》提出了多式联运装备提升发展的方向，特别明确了完善内陆集装箱的配套技术标准，瞄准了我国集装箱化的痛点，而发展内陆集装箱是“公转铁”的重要基础工作。

从协同运营到协同创新

《行动计划》重在协同，以协同创新解决难题。

一是另辟蹊径解决铁路进港的现实难题。铁路未能连接到港区是主要问题，是铁水联运的主要障碍之一。大多数港口早期规划时没有预留铁路作业空间，铁路进港会影响到港口的作业效率，有些港口后方与城市空间形成矛盾，已没有空余土地修建集输港铁路线。进港铁路修建，要因地制宜，宜进港则进港；不宜进港的项目，或采用立体交通方案，开辟空中货运走廊，有效弥合历史欠账，以技术装备创新带动多式联运转运模式创新。

二是高效利用集装箱，铁路集装箱下水要成为常态。《行动计划》提出，提高集装箱共享共用和流转交换能力，此难点是铁路集装箱下水。业内已有开始积极尝试铁路箱下水业务，但受限于不能网络化运行，经济效益并未完全显现。内陆多式联运市场以铁路集装箱为主，但只能局限在铁路运营网络。推进集装箱共享共用，应在运行机制上做文章，开展集装箱追踪查询、场站和还箱点标准化服务、联运网络的制度体系等基础性工作。

三是铁路参与城市配送要解决路权配置问题。随着城市扩大，许多铁路货场包裹在主城区内，站场周边已经形成相对繁华的城区。许多城市对货运车辆的限行越来越严，铁路部门提出了利用城市既有铁路场站资源和直通城市内部的区域优势，形成“外集内配”的城市绿色配送体系。做好这项工作的关键是城市道路路权的分配，难点在市区内，需要多个行政管理部门统筹协调，保证市区内部“最后一公里”的货运车辆能够享有市域货运通道的路权，市区内的铁路场站能够成为城市配送新能源车的集结点和充电站，形成新型绿色城市配送网络。

以打赢蓝天保卫战为导向，以调整运输结构促进多式联运发展，倒逼货运业的变革，将外部压力转化为内生动力，才能推动我国多式联运登上新台阶。

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